Sempre achei aeroportos lugares fascinantes para economistas. Dentro deles é possível observar uma boa quantidade de princípios de economia e psicologia social em ação. Dia desses fiz uma viagem com várias escalas e em todos os aeroportos que estive continuava -- como desde sempre -- a observar alguns comportamentos que sempre me pareceram desafiar a racionalidade.
Puzzle?
Nunca entendi muito bem, por exemplo, aquela história de fazer filas para embarcar. Se os assentos são marcados, qual o propósito em ficar em pé por 20-40 minutos aguardando o início do embarque? Me parecem existir três explicações:
A primeira é que isso seria mero "comportamento de manada": as pessoas entram na fila simplesmente porque outras estão fazendo o mesmo.
A segunda, é que seria uma convenção social ruim, que cessaria de ser reproduzida tão logo o sujeito fosse informado/educado de quão desnecessária ela é. Essa explicação admitidamente se confunde com a primeira, mas é possível conceber um experimento para separar a influência de cada uma dessas explicações.
A terceira é que a fila seria um oportunismo, a manifestação do "jeitinho" em ação. Explico: como as empresas aéreas e a autoridade aeroportuária não fazem o "enforcement" dos limites de peso/volume na bagagem de mão, muitas pessoas utilizam a permissão de carregarem bagagem de mão para transportar, livre de custos adicionais, excesso de bagagem que de outro deveria ser despachada -- isto é, bagagem cujo peso está além da franquia inclusa no bilhete, que é, na maioria das companhias e para um bilhete econômico, um volume de até 23Kg para voos domésticos e dois volumes de até 32Kg para voos internacionais.
Essa última, conquanto não explique todos os casos -- afinal, há pessoas com bagagem mínima de mão se enfileirando no embarque a despeito de ter seu assento na aeronave já fixado --, é a meu ver a mais interessante do ponto de vista econômico porque parece ter custos consideráveis para as empresas do setor e para os consumidores.
E como é no mundo desenvolvido?
Antes de tentar fazer contas, me parece oportuno observar que as regras que tratam dos limites da bagagem de mão são definidas internacionalmente por critérios de segurança. Em geral, a norma dita que a soma das dimensões da bagagem de mão não pode ser maior que 115 cm (altura + comprimento + largura) e o peso máximo é de 5 kg. Essas regra são observadas de maneira mais estrita por companhias norte-americanas e européias, sobretudo as de "baixo-custo" (Easyjet, Ryanair, Jetstar etc).
Quanto custa o jeitinho?
É claro que a observação mais leniente, em geral, de regras por essas bandas não é, em si, algo intrigante. O que me parece mais interessante, e uma questão natural a ser perguntada, é saber o seguinte: supondo que a terceira explicação (a do "jeitinho" para acomodar excesso de bagagem) é a razão principal das principais se porem a formar filas, essa prática -- aparentemente inócua -- tem um custo? E se há um custo, que tipo de custo é esse? Qual o seu valor? E quem está pagando por ele (afinal, lembre-se, "there is no free lunch")?
Que custos são esses?
Salvo melhor juízo, me parece haver aqui dois tipos de custos. O primeiro é um custo (mais claramente) pecuniário: o ônus sobre o consumo de combustível da aeronave de um excesso de bagagem que está sendo transportado sem que a companhia seja compensada por ele. A ideia aqui é simples: sem monitoramento, a bagagem de mão em excesso transforma-se numa espécie de "bem grátis" para o passageiro, sendo consumida em excesso do que seria se um preço positivo para ela existisse. Como o consumo de combustível de uma aeronave depende, entre outras coisas, da carga da aeronave, a convenção de permitir que muitos passageiros carreguem mais bagagem de mão do que aquilo incluso na franquia, pode onerar de maneira não-trivial os custos da empresa --- e, por tabela, o preço final da passagem (tanto mais quanto, tudo mais constante, maior for a concentração do setor, como é o caso brasileiro...).
O segundo é um custo psico-fisiológico: o ônus de, estando sujeito a ser influenciado pelo comportamento do grupo (coisa que a vasta maioria dos seres humanos é em maior ou menor medida), permanecer de pé e -- é razoável argumentar -- em uma posição de menor conforto físico do que seria razoavelmente esperado nesse contexto se não houvesse essa formação antecipada de filas. Na verdade, há pessoas que podem sofrer de hipotensão ortostática. Para essas pessoas, o ato de ficar de pé aumenta a pressão arterial, podendo causar ataque cardíaco e a ocorrência de isquemia cerebral. A possibilidade é rara mas existe.
Custo pecuniário
Não vou me ocupar nesse post desse custo psico-fisiológico. Não que ele seja irrelevante, mas mensurá-lo requer informações médicas e de natureza subjetiva que não estão prontamente disponíveis. Vou focar portanto no custo pecuniário. As contas a seguir são admitidamente uma estimativa imprecisa e conservadora desse custo. A ideia do post não é calcular o número em si -- o que requer mais informações e um tratamento minucioso deles -- mas mostrar que o custo existe e provavelmente não é pequeno. Vejamos então.
Segundo os dados da ANAC, cerca de 116 milhões de passageiros voaram no ano de 2013 -- desses, cerca de 88 milhões em voos domésticos. Vamos supor que 3 em cada 10 passageiros de um voo estão carregando excesso de bagagem de mão. E que cada um desses está carregando em excesso 5Kg. São esses que tem um incentivo a serem os primeiros a chegarem dentro da aeronave -- tendo todo um bagageiro disponível, se certificam de que sua bagagem não ficará sem abrigo dentro da cabine. São esses que, por puro comportamento de manada, induziriam mais uma fração dos passageiros a se juntarem a eles na fila.
Suponhamos agora que a aeronave média operando os voos domésticos é uma com capacidade para 174 passageiros -- para fins de referência, esse é a capacidade de uma das menores aeronaves da frota da TAM (o Airbus A320). Segundo dados da ANAC (ver fonte aqui), a taxa de aproveitamento dos assentos foi de 76% em 2013. Cada aeronave carregaria, portanto, e em média, cerca de 132 passageiros. Por suposição, 40 desses passageiros estariam carregando, em média, cerca de 200Kg "de graça".
Considerando a magnitude das cargas transportadas por aeronaves comerciais -- para se ter uma ideia, o Airbus A320 que uso como referência carrega 2 toneladas de combustível --, a intuição nos sugere que que esse peso extra é pequeno demais para fazer alguma diferença marginal no consumo de combustível. É verdade que o cálculo do consumo de uma aeronave depende muitas variáveis (condições metereológicas, pressão atmosférica, altitude, densidade do ar, velocidade, etc, etc), o que torna essa conta "de envelope" mais suspeita. Mas encontrei uma tabela de consumo por altura e peso de uma aeronave que vou usar como referência -- alguns podem acreditar que essa tabela é uma referência imprecisa, que produz uma superestimação desses custos, porque essa aeronave, vazia, é três vezes mais pesada do que a que uso como referência. Mas pode ser que o erro provocado pel ouso dessa tabela seja na direção contrária, já que a família de Boeings 777 tem uma reputação na indústria de fazer uma queima mais eficiente de combustível.
Utilizando as indicações de altura e velocidade típicas de voo de cruzeiro (cerca de 11.000 metros e 880Km/h), e fazendo algumas extrapolações, o excesso de bagagem que estimei custaria, para cada voo, um excesso de 6.8Kg de combustível por hora de voo. Considerando a densidade do combustível utilizado por essas aeronaves (um querosene especial chamado de JET A-1), cheguei no seguinte número em litros: o excesso de bagagem dos oportunistas eleva o consumo de combustível de cada voo em cerca de 8.46 litros por hora de voo.
Vamos supor que na média, a duração de um voo típico (no ar) seja de duas horas -- o que parece razoável dado a extensão de voo de muitas rotas (uma olhada nos voos programados diariamente por aeroporto fornece uma ideia disso). Para chegar no custo total, tudo que precisamos saber agora é o número de voos domésticos -- veja que estou excluindo os voos internacionais, o que torna esse número, provavelmente, uma aproximação do "lower bound" do custo real.
Segundo dados da Infraero sobre movimento operacional nos aeroportos brasileiros em 2013, houve a decolagem e pouso de mais de dois milhões de aeronaves (ver aqui) -- 2.226.113 para ser preciso. Considerando que em 2013 o preço do querosene de aviação era de cerca de R$2,39 por litro, chega-se no seguinte número: o excesso de bagagem de mão custa para o setor doméstico de aviação comercial cerca de R$ 90 milhões por ano (!).
Custo de cada empresa
Quanto a não observação das restrições de bagagem de mão está custando para cada empresa? Tomemos o caso das duas maiores empresas de aviação comercial no Brasil, TAM e GOL. Se usarmos os dados da ANAC sobre a participação de mercado (market share) de cada uma delas no número de "passageiros quilômetros transportados pagos" (chamado de RPK) no ano de 2013 (a GOL teve 37,30% e TAM teve 37,88%) para determinar o pedaço do custo de R$ 90 milhões com o qual cada empresa arca, temos que a política de não fazer cumprir as restrições de peso/volume de mão estaria custando cerca de R$ 33 milhões por ano para cada empresa -- fora outros possíveis custos de segunda ordem, seja com a extensão do procedimento de embarque e decolagem que isso pode causar, seja com a receita que está sendo deixado na mesa ao não cobrar pelo excesso de bagagem (um "enforcement" estrito eliminaria muito do excesso mas não tudo, que passaria então ser pago como bagagem despachada).
O número é considerável. No caso da GOL, por exemplo, essas perdas pecuniárias representariam cerca de 12% do lucro operacional de R$ 266 milhões que a empresa teve em 2013 (fonte aqui). Falhando em perceber essas fontes de economias, não é surpreendente portanto que as empresas do setor estejam frequentemente enfrentando problemas e registrando prejuízo operacional, como foi o caso da TAM em 2013.
Uai da réu is this still going on?
Se essas contas não estiverem erradas (se alguém notar algo estranho, por favor feel free to comment on it), a questão que logo surge é: como é possível que as empresas não tenham percebido isso? Parece mesmo estranho que empresas que faturam bilhões anualmente não tenham em seus quadros alguém observador o suficiente para, ao menos sugerir, que a não checagem da bagagem de mão pode ter custos significativos escondidos.
Tenho três hipóteses concorrentes do porquê que esse "equilíbrio perverso" se sustenta.
A primeira ("concentração de poder") é que as empresas brasileiras, em geral, têm estrutura de poder muito concentrada (no topo, claro). E os indivíduos no topo (CEO, CFO etc) trabalham nos headquarters da empresa e difícilmente tem tempo para examinar o fluxo de operações de sua empresa "no chão do aeroporto". Logo, quem tem poder para modificar isso, sequer tem a oportunidade de observar o problema.
A segunda hipótese ("falha de projeção") está relacionada com um a dificuldade que temos em passar do micro para o macro -- uma espécie de viés psicológico que nos induz a acreditar que um fenômeno no plano macro é meramente uma extensão desse fenômenos no plano micro. Lembro que o Thomas Schelling tem um livro fabuloso, intitulado "Micromotives and Macrobehavior", mostrando, em vários contextos, como ações individuais, de aparente inocuidade, podem ter consequências agregadas inesperadas e de imensa significância social. O fato é que como o excesso de bagagem de mão (a) parece minúsculo na unidade de observação, o passageiro, e (b) é praticado por uma minoria numérica, seu ônus para empresa parece inexistente e fica, de qualquer forma, escondido nas planilhas agregadas de custo operacional da empresa.
Vale mencionar que a falha em perceber a economia potencial nesses pequenos ajustes é bem ilustrada pelo caso -- já folclórico -- contado em livros de administração da empresa de aviação americana, American Airlines, que, nos anos 80, economizou cerca de US$ 90 mil dólares por ano retirando uma azeitona da salada que servia à bordo -- há accounts com números diferentes, mas o exemplo é meramente ilustrativo da ideia de que "every little helps".
A terceira explicação para esse equilíbrio perverso (medo de retaliação) é que as empresas conhecem o custo de ignorar as restrições de bagagem de mão isso mas temem que qualquer tentativa de fazer cumprir a regra -- que será inevitavelmente vista como "unfriendly" e "profit-seeking" (e latinos nunca tiveram uma relação pacífica com a busca (pelos outros) do lucro...) -- trará um ônus, em termos de menos passagens vendidas, maior do que a economia a ser feita. É claro que esse efeito poderia ser mitigado se o "enforcement" da regra fosse feito simultaneamente por todas as companhias. Mas é possível mostrar que nenhuma empresa tem incentivo para desviar unilateralmente da estratégia de "equilíbrio" desse jogo -- permanecer fazendo vista grossa para o excesso de bagagem de mão.
Mas não se engane. Seja lá qual for a razão uma coisa é certa: pelo menos um pedaço dessa conta quem paga é você.
Nunca entendi muito bem, por exemplo, aquela história de fazer filas para embarcar. Se os assentos são marcados, qual o propósito em ficar em pé por 20-40 minutos aguardando o início do embarque? Me parecem existir três explicações:
A primeira é que isso seria mero "comportamento de manada": as pessoas entram na fila simplesmente porque outras estão fazendo o mesmo.
A segunda, é que seria uma convenção social ruim, que cessaria de ser reproduzida tão logo o sujeito fosse informado/educado de quão desnecessária ela é. Essa explicação admitidamente se confunde com a primeira, mas é possível conceber um experimento para separar a influência de cada uma dessas explicações.
A terceira é que a fila seria um oportunismo, a manifestação do "jeitinho" em ação. Explico: como as empresas aéreas e a autoridade aeroportuária não fazem o "enforcement" dos limites de peso/volume na bagagem de mão, muitas pessoas utilizam a permissão de carregarem bagagem de mão para transportar, livre de custos adicionais, excesso de bagagem que de outro deveria ser despachada -- isto é, bagagem cujo peso está além da franquia inclusa no bilhete, que é, na maioria das companhias e para um bilhete econômico, um volume de até 23Kg para voos domésticos e dois volumes de até 32Kg para voos internacionais.
Essa última, conquanto não explique todos os casos -- afinal, há pessoas com bagagem mínima de mão se enfileirando no embarque a despeito de ter seu assento na aeronave já fixado --, é a meu ver a mais interessante do ponto de vista econômico porque parece ter custos consideráveis para as empresas do setor e para os consumidores.
E como é no mundo desenvolvido?
Antes de tentar fazer contas, me parece oportuno observar que as regras que tratam dos limites da bagagem de mão são definidas internacionalmente por critérios de segurança. Em geral, a norma dita que a soma das dimensões da bagagem de mão não pode ser maior que 115 cm (altura + comprimento + largura) e o peso máximo é de 5 kg. Essas regra são observadas de maneira mais estrita por companhias norte-americanas e européias, sobretudo as de "baixo-custo" (Easyjet, Ryanair, Jetstar etc).
Quanto custa o jeitinho?
É claro que a observação mais leniente, em geral, de regras por essas bandas não é, em si, algo intrigante. O que me parece mais interessante, e uma questão natural a ser perguntada, é saber o seguinte: supondo que a terceira explicação (a do "jeitinho" para acomodar excesso de bagagem) é a razão principal das principais se porem a formar filas, essa prática -- aparentemente inócua -- tem um custo? E se há um custo, que tipo de custo é esse? Qual o seu valor? E quem está pagando por ele (afinal, lembre-se, "there is no free lunch")?
Que custos são esses?
Salvo melhor juízo, me parece haver aqui dois tipos de custos. O primeiro é um custo (mais claramente) pecuniário: o ônus sobre o consumo de combustível da aeronave de um excesso de bagagem que está sendo transportado sem que a companhia seja compensada por ele. A ideia aqui é simples: sem monitoramento, a bagagem de mão em excesso transforma-se numa espécie de "bem grátis" para o passageiro, sendo consumida em excesso do que seria se um preço positivo para ela existisse. Como o consumo de combustível de uma aeronave depende, entre outras coisas, da carga da aeronave, a convenção de permitir que muitos passageiros carreguem mais bagagem de mão do que aquilo incluso na franquia, pode onerar de maneira não-trivial os custos da empresa --- e, por tabela, o preço final da passagem (tanto mais quanto, tudo mais constante, maior for a concentração do setor, como é o caso brasileiro...).
O segundo é um custo psico-fisiológico: o ônus de, estando sujeito a ser influenciado pelo comportamento do grupo (coisa que a vasta maioria dos seres humanos é em maior ou menor medida), permanecer de pé e -- é razoável argumentar -- em uma posição de menor conforto físico do que seria razoavelmente esperado nesse contexto se não houvesse essa formação antecipada de filas. Na verdade, há pessoas que podem sofrer de hipotensão ortostática. Para essas pessoas, o ato de ficar de pé aumenta a pressão arterial, podendo causar ataque cardíaco e a ocorrência de isquemia cerebral. A possibilidade é rara mas existe.
Custo pecuniário
Não vou me ocupar nesse post desse custo psico-fisiológico. Não que ele seja irrelevante, mas mensurá-lo requer informações médicas e de natureza subjetiva que não estão prontamente disponíveis. Vou focar portanto no custo pecuniário. As contas a seguir são admitidamente uma estimativa imprecisa e conservadora desse custo. A ideia do post não é calcular o número em si -- o que requer mais informações e um tratamento minucioso deles -- mas mostrar que o custo existe e provavelmente não é pequeno. Vejamos então.
Segundo os dados da ANAC, cerca de 116 milhões de passageiros voaram no ano de 2013 -- desses, cerca de 88 milhões em voos domésticos. Vamos supor que 3 em cada 10 passageiros de um voo estão carregando excesso de bagagem de mão. E que cada um desses está carregando em excesso 5Kg. São esses que tem um incentivo a serem os primeiros a chegarem dentro da aeronave -- tendo todo um bagageiro disponível, se certificam de que sua bagagem não ficará sem abrigo dentro da cabine. São esses que, por puro comportamento de manada, induziriam mais uma fração dos passageiros a se juntarem a eles na fila.
Suponhamos agora que a aeronave média operando os voos domésticos é uma com capacidade para 174 passageiros -- para fins de referência, esse é a capacidade de uma das menores aeronaves da frota da TAM (o Airbus A320). Segundo dados da ANAC (ver fonte aqui), a taxa de aproveitamento dos assentos foi de 76% em 2013. Cada aeronave carregaria, portanto, e em média, cerca de 132 passageiros. Por suposição, 40 desses passageiros estariam carregando, em média, cerca de 200Kg "de graça".
Considerando a magnitude das cargas transportadas por aeronaves comerciais -- para se ter uma ideia, o Airbus A320 que uso como referência carrega 2 toneladas de combustível --, a intuição nos sugere que que esse peso extra é pequeno demais para fazer alguma diferença marginal no consumo de combustível. É verdade que o cálculo do consumo de uma aeronave depende muitas variáveis (condições metereológicas, pressão atmosférica, altitude, densidade do ar, velocidade, etc, etc), o que torna essa conta "de envelope" mais suspeita. Mas encontrei uma tabela de consumo por altura e peso de uma aeronave que vou usar como referência -- alguns podem acreditar que essa tabela é uma referência imprecisa, que produz uma superestimação desses custos, porque essa aeronave, vazia, é três vezes mais pesada do que a que uso como referência. Mas pode ser que o erro provocado pel ouso dessa tabela seja na direção contrária, já que a família de Boeings 777 tem uma reputação na indústria de fazer uma queima mais eficiente de combustível.
Utilizando as indicações de altura e velocidade típicas de voo de cruzeiro (cerca de 11.000 metros e 880Km/h), e fazendo algumas extrapolações, o excesso de bagagem que estimei custaria, para cada voo, um excesso de 6.8Kg de combustível por hora de voo. Considerando a densidade do combustível utilizado por essas aeronaves (um querosene especial chamado de JET A-1), cheguei no seguinte número em litros: o excesso de bagagem dos oportunistas eleva o consumo de combustível de cada voo em cerca de 8.46 litros por hora de voo.
Vamos supor que na média, a duração de um voo típico (no ar) seja de duas horas -- o que parece razoável dado a extensão de voo de muitas rotas (uma olhada nos voos programados diariamente por aeroporto fornece uma ideia disso). Para chegar no custo total, tudo que precisamos saber agora é o número de voos domésticos -- veja que estou excluindo os voos internacionais, o que torna esse número, provavelmente, uma aproximação do "lower bound" do custo real.
Segundo dados da Infraero sobre movimento operacional nos aeroportos brasileiros em 2013, houve a decolagem e pouso de mais de dois milhões de aeronaves (ver aqui) -- 2.226.113 para ser preciso. Considerando que em 2013 o preço do querosene de aviação era de cerca de R$2,39 por litro, chega-se no seguinte número: o excesso de bagagem de mão custa para o setor doméstico de aviação comercial cerca de R$ 90 milhões por ano (!).
Custo de cada empresa
Quanto a não observação das restrições de bagagem de mão está custando para cada empresa? Tomemos o caso das duas maiores empresas de aviação comercial no Brasil, TAM e GOL. Se usarmos os dados da ANAC sobre a participação de mercado (market share) de cada uma delas no número de "passageiros quilômetros transportados pagos" (chamado de RPK) no ano de 2013 (a GOL teve 37,30% e TAM teve 37,88%) para determinar o pedaço do custo de R$ 90 milhões com o qual cada empresa arca, temos que a política de não fazer cumprir as restrições de peso/volume de mão estaria custando cerca de R$ 33 milhões por ano para cada empresa -- fora outros possíveis custos de segunda ordem, seja com a extensão do procedimento de embarque e decolagem que isso pode causar, seja com a receita que está sendo deixado na mesa ao não cobrar pelo excesso de bagagem (um "enforcement" estrito eliminaria muito do excesso mas não tudo, que passaria então ser pago como bagagem despachada).
O número é considerável. No caso da GOL, por exemplo, essas perdas pecuniárias representariam cerca de 12% do lucro operacional de R$ 266 milhões que a empresa teve em 2013 (fonte aqui). Falhando em perceber essas fontes de economias, não é surpreendente portanto que as empresas do setor estejam frequentemente enfrentando problemas e registrando prejuízo operacional, como foi o caso da TAM em 2013.
Uai da réu is this still going on?
Se essas contas não estiverem erradas (se alguém notar algo estranho, por favor feel free to comment on it), a questão que logo surge é: como é possível que as empresas não tenham percebido isso? Parece mesmo estranho que empresas que faturam bilhões anualmente não tenham em seus quadros alguém observador o suficiente para, ao menos sugerir, que a não checagem da bagagem de mão pode ter custos significativos escondidos.
Tenho três hipóteses concorrentes do porquê que esse "equilíbrio perverso" se sustenta.
A primeira ("concentração de poder") é que as empresas brasileiras, em geral, têm estrutura de poder muito concentrada (no topo, claro). E os indivíduos no topo (CEO, CFO etc) trabalham nos headquarters da empresa e difícilmente tem tempo para examinar o fluxo de operações de sua empresa "no chão do aeroporto". Logo, quem tem poder para modificar isso, sequer tem a oportunidade de observar o problema.
A segunda hipótese ("falha de projeção") está relacionada com um a dificuldade que temos em passar do micro para o macro -- uma espécie de viés psicológico que nos induz a acreditar que um fenômeno no plano macro é meramente uma extensão desse fenômenos no plano micro. Lembro que o Thomas Schelling tem um livro fabuloso, intitulado "Micromotives and Macrobehavior", mostrando, em vários contextos, como ações individuais, de aparente inocuidade, podem ter consequências agregadas inesperadas e de imensa significância social. O fato é que como o excesso de bagagem de mão (a) parece minúsculo na unidade de observação, o passageiro, e (b) é praticado por uma minoria numérica, seu ônus para empresa parece inexistente e fica, de qualquer forma, escondido nas planilhas agregadas de custo operacional da empresa.
Vale mencionar que a falha em perceber a economia potencial nesses pequenos ajustes é bem ilustrada pelo caso -- já folclórico -- contado em livros de administração da empresa de aviação americana, American Airlines, que, nos anos 80, economizou cerca de US$ 90 mil dólares por ano retirando uma azeitona da salada que servia à bordo -- há accounts com números diferentes, mas o exemplo é meramente ilustrativo da ideia de que "every little helps".
A terceira explicação para esse equilíbrio perverso (medo de retaliação) é que as empresas conhecem o custo de ignorar as restrições de bagagem de mão isso mas temem que qualquer tentativa de fazer cumprir a regra -- que será inevitavelmente vista como "unfriendly" e "profit-seeking" (e latinos nunca tiveram uma relação pacífica com a busca (pelos outros) do lucro...) -- trará um ônus, em termos de menos passagens vendidas, maior do que a economia a ser feita. É claro que esse efeito poderia ser mitigado se o "enforcement" da regra fosse feito simultaneamente por todas as companhias. Mas é possível mostrar que nenhuma empresa tem incentivo para desviar unilateralmente da estratégia de "equilíbrio" desse jogo -- permanecer fazendo vista grossa para o excesso de bagagem de mão.
Mas não se engane. Seja lá qual for a razão uma coisa é certa: pelo menos um pedaço dessa conta quem paga é você.
corrigir : "Quanta o não observação"...(texto genial, por sinal).
ResponderExcluirObrigado Claudio. Corrigido!
ExcluirSe as regras de bagagem de mão fossem efetivamente cumpridas, os passageiros não deixariam de levar esse excesso (ou pelo menos boa parte), mas despachariam como bagagem convencional.
ResponderExcluirCaro,
ResponderExcluirO contrafactual relevante é muito mais "despachar a bagagem "e não "viajar sem excesso de peso na bagagem de mão". E se vc for para despachar a bagagem, a tendência é levar um peso mais próximo de 23 kg. Assim, vc está superestimando os custos do excesso de bagagem de mão.
A tolerância das empresa se explica porque elas preferem que você carregue os teus 12 kg à bordo, sem usar o pessoal de bordo do que
Obrigado pelo comentário.
ExcluirVocê pode estar certo. Pode mesmo existir um problema de indivisibilidade -- vc tem 20Kg de mala mas tem um objeto que pesa 4Kg e aí coloca-o na sua bagagem de mão. Mas não sei se a distribuição cumulativa de peso dos objetos é tão "jumpy" assim que não permita o passageiro arranjar os objetos nos volumes que pode carregar de forma a obedecer os limites de peso de cada volume (bag.despachada e bag. de mão). E também não sei se bag.despachada+bag.de mão <= 23Kg+5Kg -- que é central para o seu argumento. Não é difícil (para as empresas) testarem isso.
De toda forma, a conveniência alonga o processo de embarque, sendo custoso do mesmo jeito -- ainda que por outro canal e com montante distinto (e talvez maior se pensarmos no lucro que deixa de ser auferido por não poder "encaixar" mais voos em alguma rota nos slots que possuem.
Esses dias, uma companhia aérea estava fazendo um "blitz" da bagagem de mão. Logo antes do embarque, depois de já ter apresentado a passagem e o documento ao funcionário, os passageiros eram surpreendidos por um outro funcionário que pediam que a bagagem fosse colocado dentro do molde, para verificar se estava dentro dos limites. Caso contrário, ela era sumariamente despachada! Um rapaz, indignado, ainda dedou (!!) outros que passavam às costas do funcionário, com bagagens fora do padrão como a sua.
ResponderExcluir{correção}
ResponderExcluirA tolerância das empresa se explica porque elas preferem que você carregue os teus 12 kg à bordo, sem usar o pessoal de bordo, do que ocupar mais gente no check in.
sei lá, tem tb o povo que carrega bagagem de mao maior não pra burlar limite de sobrepeso, mas para nao ter que despachar e esperar a devolucao na esteira. as cias aereas dizem que o limite é 5kg, mas na verdade toleram até 10 kg porque o bagageiro suporta. se tivessem que despachar, o custo de combustivel seria o mesmo. em suma, nao faz a menor diferenca. e talvez o custo do enforcement seria maior do que tolerar.
ResponderExcluirPode ser. Mas creio que a suposição de que só 30% dos passageiros entram na cabine com excesso "genuíno" de bagagem meio que já captura isso. (genuíno querendo dizer b. de mão + b. despachada > 23Kg + 5Kg).
ExcluirO excesso suposto é o total > 23kg + 5kg ou apenas bag. mão > 5kg?
ExcluirPelo texto deu a entender que 3 em cada 10 passageiros entram com excesso de bagagem de mão (mas não necessariamente que tenham chegado ao limite da despachada).
Logo, se dos 3 passageiros que entraram com excesso de bagagem de mão apenas 30% já despacharam 23kg, o percentual de pessoas com excesso genuíno seria 9%.
Também notei o mesmo que o Victor...o Enforcement da Tam aumentou bastante. Fui viajar há 2 semanas com uma malinha bem pequena e me fizeram despachar (pesava 7Kg)
ResponderExcluirE os passageiros gordos? :)
ResponderExcluirLegal o artigo, mas tem síndrome de vira-lata aí. Nos EUA já me sugeriram tirar os livros da mala que seria despachada porque isso iria me custar caro. Sugeriram levar na mão. Dava mais de 5 quilos e eu notei isso para eles. A funcionária do check-in disse que isso era normal. Eu achei estranho.
ResponderExcluirDepois, fiz a mesma coisa sem ser sugerida por ninguém. Absolutamente ninguém pesou minha bagagem de mão.
Aliás, isso é patético, porque se pesarem a bagagem de mão no check-in, eu posso levar uma mala bem vazia, pesar e, depois, antes de passar pelo Homeland Security, encher a mala de chumbo. Se as dimensões estiverem OK, você passa na boa.
A história da bagagem é interessante, agora acredito que a motivação das filas é pra organizar o embarque. Um avião comercial em geral tem corredor estreito, as filas (que geralmente são dividas em dois ou três grupos) ajudam o processo de entrada na aeronave ser feito mais rapidamente. Do contrário as pessoas se bateriam mais umas nas outras e o processo seria mais lento. Ao menos é essa a justificativa que as CIA já me deram.
ResponderExcluirO problema não é ter filas. Mas formá-las muito antes do voo. Isso simplesmente não acontece em outros países. As pessoas se levantam quando são chamadas (Air Canada faz assim) e quando tem que embarcar, mas sempre meio que se coordenando mutuamente para que nunca se forme mais do que uma pequena fila de 5-10 pessoas.
ExcluirMeus caros,
ResponderExcluirSó um pequeno comentário (sobre uma questão marginal). Não são só as pessoas com maior bagagem de mão que seriam incentivadas a entrar na fila. Mesmo que você tenha uma bagagem de mão pequena, você tem incentivos a entrar na fila porque as pessoas, sem a menor cerimônia, costumam utilizar os bagageiros alheios. Isto já aconteceu comigo e fico com muita raiva. Viajo sempre com uma pequena mochila (como viajar sem ter o que ler?) e já aconteceu de chegar em meu lugar e os bagageiros completamente lotados (mesmo que o passageiro que iria do meu lado não tendo ainda chegado!!!). E isto é uma super-chatice! Eu entro na fila imediatamente exclusivamente devido a isto (e tenho plena consciência disto!).
A razão é que existem muitas economias muito maiores onde valeria a pena investir. A mais óbvia delas, que o post mencionou, é a diminuição do número de assentos vazios, ou aumento da taxa de aproveitamento. O aumento do lucro que ocorreria se o avião levasse 1 ou 2 passageiros a mais é muito maior que o aumento devido à minúscula fração do combustível que a restrição ao peso da bagagem de mão economizaria.
ResponderExcluirUm passageiro a mais segundo seus números eleva a receita em 1/132. Se a firma tem uns 3% de margem, segundo o artigo referido, quatro assentos vazio por voo a menos dobrariam o lucro! Um contador vai correr atrás dos centavinhos. Um engenheiro com noção de ordens de grandeza vai preferir correr atrás desses 4 passageiros a mais do que criar fricção com os outros 132 clientes.
Excelente texto.
ResponderExcluirJá notei esse caso nos aeroportos quando viajo e acredito que seria muito mais de 30% dos passageiros que levam bagagem acima do peso pq geralmente falta espaço nos compartimentos de bagagem.
Mas não acredito que o motivo seja p burlar e levar um peso maior, pelo menos na maioria das vezes. Eu, por exemplo, levo bagagem de mão para evitar ficar esperando a retirada da bagagem após o voo.
Também concordo com a opinião de um anônimo que disse que vai logo p fila para conseguir espaço para guardar sua bagagem.