sexta-feira, 22 de novembro de 2013

Corredor de ônibus na Jaguaré e Corifeu


Acho que o senhor prefeito fez conta errada.

Corredor ajuda, claro, a quem anda de ônibus. Mas prejudica quem anda de carro. Quem anda de ônibus gera menos externalidade negativa, verdade, pois um veículo maior carregando 40 pessoas polui menos que dez vezes um carro pequeno carregando 4. Mas se o corredor for mal calculado, os custos podem ser muito altos. Nesses corredores da Corifeu e Jaguaré, passam-se muitos e muitos minutos sem qualquer ônibus passando. E enquanto isso, o trânsito nas faixas de carros ficou algo inacreditavelmente bizarro. Não dá pra se mexer, como vocês podem comprovar pelo fato de eu estar postando isso aqui. O aumento do custo para quem anda de carro parece-me que foi muito maior do que o aumento do beneficio para as pessoas que andam de ônibus.

Alguém poderia ligar pro tal Haddad pra avisá-lo?

Obrigado.

50 comentários:

  1. Ele foi mestrando do IPE/USP. Algum professor do blog se lembra dele?

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    1. Ele fez a versão "for dummies" do mestrado normal.

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  2. Liguei pra ele. Ele disse que você esqueceu de considerar uma variável. Vou transcrever o que foi dito:

    "(...) tem que dizer pro Dudu que na verdade ele esqueceu de considerar o benefício dos que andam de ônibus em olhar a desgraça dos que andam de carro. Isso gera um novo paradigma na sociedade, uma espécie de bullying positivo. O sofrimento dos motoristas na Corifeu/Jaguaré é muito menor do que alegria dos passageiros de ônibus em olhar o sofrimento dos primeiros. Sei que ele gosta de alemão, o nome disso é Schadenfreude. Manda um beijo pra ele e lembra que ele ainda tá com o meu livro do Pissarides."

    Se quiser responder algo me avisa hoje pq ele viaja esse final de semana.

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  3. Mas ainda não deu tempo de o povo reotimizar. Será q o trânsito vai ser pior mesmo depois de mais gente decidir ir de ônibus do que ir de carro?

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  4. Dudu, é óbvio que o corredor ia piorar muito a vida de quem anda de carro. Boa parte desta piora é decorrente da distribuição anterior viesada a favor do carro.

    Para você fazer uma avaliação mais isenta do quanto relativamente piorou entre carro e ônibus, sugiro usar o ônibus por um mês. Quem só usa carro tem uma opinião um pouco viesada…rs

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    1. ah, malandro, pra voce que trabalha em casa e fora de SP é bem fácil apoiar o Haddad nessa, certo?

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  5. É a mesma opinião do Depardieu ao sair da França...

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    1. minha opinião é viesada, claro.
      mas vocês estão me parecendo politicamente corretos demais.
      não me parece nada óbvio que melhorou mais para os que andam de onibus do que piorou para quem anda de carro.
      mas ganho de um não é necessariamente perda do outro?
      NAO!
      O surplus total pode facilmente ser negativo...se circula pouco ônibus, tem uma restrição com preço sombra zero lá por muito tempo...muito tempo sem onibus e sem os carros poderem circular.
      O Haddad transformou a cidade num inferno de trânsito.

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  6. Exato.
    A mudança na estrutura de transportes só vem através de choques como este.
    É esperar pra ver como os motoristas vao se adequar ao novo cenário.

    Se muitos optarem pelos onibus, mais onibus entrarão em circulação (em tese, imaginando-se um mundo em que não exista uma máfia de transporte público pouco ou nada regulada) e o trânsito para os carros se reaproximarão do equilíbrio anterior.

    Dudu, use seu Busp!

    Abs

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    1. vou de bicicleta ! aproveito pra emagrecer!

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    2. Máfia dos transportes públicos pouco ou nada regulada ?

      Não seria captura do regulador num ambiente em que altas regulações impedem concorrência ?

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  7. A lógica de análise do Dudu me pareceu um pouco exagerada. Primeiramente, não é uma questão de poluição que norteia essa política, mas sim a qualidade de vida da população ao chegar mais cedo no trabalho ou em casa. A diminuição na poluição é um ganho secundário, pois o transporte público é tão ruim que poluir mais ou menos torna-se pouco relevante frente ao problema que a população enfrenta.
    Em segundo lugar, deve-se observar que a prefeitura tomou a iniciativa de inserir os corredores como um novo paradigma na cidade, que é infestada de automóveis. É um conceito novo e que reformula a forma de pensar das pessoas, que são bem individualistas e querem carro a todo custo. Como é algo novo, creio que merece o seu devido voto de confiança, pois ainda não está totalmente reformulado. A atitude do Haddad é muito positiva para a cidade (veja, eu não gosto do Haddad, muito menos de seu partido, mas sou obrigado a concordar que a política que ele está adotando é a mais adequada para São Paulo). Assim, antes que ele reformule o sistema de transporte da cidade em sua forma completa (está em andamento a alteração de linhas e corredores), é difícil dizer que ele errou. Na verdade, ele acertou ao incomodar os motoristas com as faixas exclusivas de ônibus.
    Em terceiro lugar, acho que se for comparar o benefício de quem está no carro versus o daqueles que estão no ônibus nessa situação é visível que o ganho é maior para os usuários de transporte público. Eu mesmo uso ônibus e sei muito bem como funciona esse mecanismo. Quem anda de carro tem uma visão meio míope da quantidade de pessoas que trafegam no sistema. Mesmo que haja baixa frequência, a quantidade é tamanha em cada um dos escassos ônibus que a mudança beneficia muito mais pessoas do que a quantidade de motoristas que estão parados ao lado. E tem outro fator não mencionado que é a "profundidade" do benefício: a perda individual do motorista é menor, sem dúvida, do que o alívio para o usuário de ônibus que agora tem a viagem mais rápida. Nesse caso, deve existir sensibilidade adicional ao analisar essas situações, não levando em conta somente o conceito econômico das externalidades, que muitas vezes é abstrato e ausente do adequado realismo em suas premissas.

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    1. se você me mostra isso em números, eu mudo de opiniao.
      por enquanto é o seu chute contra o meu, e creio que o meu está mais correto: as faixas ficam sem utilização por muito tempo, então a soma é negativa.

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    2. Prof. Dudu, não acredito que a soma seja negativa. Infelizmente carecemos de dados para a correta avaliação, pois SPTrans não divulga informações sobre o movimento de passageiros nas linhas em específico. Se divulgasse, seria possível estimar o número transportado e confrontar com o movimento nos corredores.
      Agora, ficar no trânsito parado no ar condicionado é menos custoso do que ficar em pé no calor do ônibus. Só nesse ponto o benefício dos passageiros excede o dos motoristas.
      Eu conheço bem essa região do Butantã. O movimento de ônibus na Corifeu é relativamente baixo em comparação a outros corredores, embora não seja em nada desprezível (eu usei essas linhas por anos). Aquilo que o senso comum nos leva a crer é que se há poucos ônibus circulando no corredor, é sinal que está pouco utilizado. Entretanto, isso não é muito correto, pois os ônibus em geral vão muito cheios. Pra vc ter uma ideia, garanto que sua opinião seria diferente se pegássemos a mesma quantidade de passageiros transportados e diluísse em mais linhas com ônibus vazios. Você iria ter uma ilusão de mais passageiros circulando, mesmo que fosse a mesma quantidade que em menos ônibus.
      Em suma, corredor com menos ônibus não significa que há pouco benefício aos inúmeros passageiros transportados frente aos motoristas. Aliás, a lógica de um bom transporte público não significa exatamente excesso de linhas ou baixo headway, mas sim velocidade média das linhas adequada à lotação humanizada dos ônibus.

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    3. Acho que voce tem um bom ponto: os custos por pessoa são heterogeneos, por conta do ficar em pé, e por conta do ar condicionado.

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    4. Se a mudança é de mentalidade mesmo, pq o brutal incentivo do pt aos automóveis nos últimos anos (ipi 0, etc...) ? Ou o Haddad não tem nada a ver com isso, sendo mera coincidência ser desse partido?

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  8. Acho uma vergonha que alguém que deveria saber mais do que isto faça uma análise rasteira dessas. A opinião do professor ilustra bem como existe uma mentalidade divisionista, anti-povo, entre muita gente nesse país. Quando chamados pra decidir algo, "azelite" fazem isso aí que ele fez: decidem o que é melhor pra elas hoje e não o que é melhor pro lugar onde vivem. Não tem almoço grátis meu filho.

    É óbvio meu senhor que o custo pro motorista tem que ser, em módulo, maior do que o benefício pra o usuário do transporte público. Não tem nada de PC nisso. É uma simples aritmética de incentivos, desenhados pra fazer exatamente isto mesmo: tirar carros da rua.

    Podemos questionar a eficiência dessas medidas. Porque duvido que a resposta seja "pessoas deixando o carro em casa e usando o ônibus". As variáveis que absorverão o efeito desse corredor ai serão (a) sono, (b) tráfego no local em períodos off-peak, e (c) tráfego nas adjacências. Mas isso é uma questào empírica que só pode ser decidida com dados. MAS é preciso louvar o prefeito pela coragem de tomar medidas que estão, salvo evidência em contrário, na direção correta.

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    1. Petralha na área

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    2. Que belo argumento! Mente fraca na área...

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    3. Eu não tenho idade para ser "seu filho". Vai trabalhar.

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    4. "Iééé" pro anônimo das 22 de novembro de 2013 16:38

      P.S.: concordo em gênero, número e grau com os dois posts sobre as faixas, e olha que NÃO tenho carro e vou de ônibus. Quase todo dia vejo a faixa de ônibus vazia, as faixas de carros congestionadas e o meu ônibus não conseguindo virar na esquina por causa dos carros parados (por causa do tamanho do ônibus, é preciso manobrar pela faixa de carros).

      Colocar nessa conta o corte nas linhas de ônibus. Se antes você chegava em certos lugares pegando 1 linha, agora precisa de 2, 3... isso quando consegue entrar nos ônibus superlotados (ainda mais lotados que antes), cheirando o suor dos outros. Haddad conseguiu piorar o que já era ruim...

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    5. esse cara acredita em "eficiência dinâmica" contra "eficiência alocativa"...

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  9. Dudu, uma faixa de ônibus pode transportar de de 4 a 8 vezes mais pessoas por faixa/hora que uma faixa de carro. A faixa de ônibus aumenta MUITO a capacidade de transporte das vias atuais.

    Para que as pessoas mudem do carro para o ônibus a viagem do ônibus tem que ficar mais rápida para compensar a perda do conforto do carro. Por isso, a faixa do ônibus tem que ficar mais vazia que a do carro.

    As vias de ônibus podem ficar até 75% mais vazias que o carro, que ainda trafegam mais pessoas!

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    1. A conta correta é pessoas*tempo nos onibus versus pessoas*tempo nos carros.
      Duvido que a faixa na Corifeu e na Jaguaré ganhe nessa métrica.
      Mas se voce me mostrar um estudo decente, eu mudo de opiniao.

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    2. Dudu, esta sua métrica está incompleta porque ignora o custo marginal de aumentar a capacidade de transporte do sistema, cuja capacidade está no limite. Portanto, a métrica correta é pessoas/faixa/hora.

      As faixas de ônibus são, DE LONGE, a opção marginalmente mais barata para aumentar a capacidade do sistema, comparativamente a criar uma faixa adicional na avenida ou metrô.

      Não precisa de nenhum estudo sofisticado para chegar a esta conclusão: http://noticias.r7.com/transito/noticias/faixas-exclusivas-de-onibus-dobram-circulacao-de-pessoas-em-avenidas-de-sp-diz-especialista-20130831.html

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  10. Concordo com um dos anônimos. O fato de a vida do sujeito do carro piorar MUITO deveria fazê-lo optar por usar o ônibus. Com isso, teríamos menos carros nas pistas restantes e, no médio prazo, menos sofrimento. Não faz sentido? Os mercados não se ajustam naturalmente ao novo cenário dado? rs

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    1. Um pouco disso vai acontecer sim.
      Não sou contra a faixa exclusiva, apenas penso que em alguns lugares (por onde passo de carro) ela é contraproducente! rs.
      Falando sério, não é em todo lugar que ela faz sentido. Ainda mais com essa beleza de transporte público.

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  11. Esses corredores são meros remedinhos pra administrar sintoma. A solução pra o trânsito e vários outros problemas de SP é gradualmente incentivar as empresas a saírem do município. Com elas, irão as pessoas. Não me entenda mal. Densidae demográfica é bom. Mas tem uma relação em U invertido com qualdiade de vida. E a densidade em SP já pasou do ponto ótimo. chegou a hora de além dos corredores, investir em formas volntárias de "esvaziamento" da cidade.

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    2. Aproveitando o Departamento de Economia da UNICAMP ?

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  12. Dudu, eu tinha feito uma observação semelhante logo no primeiro dia da faixa exclusiva lá. Na entrada do P3, por exemplo, tem ocorrido algo bastante bizarro. O pessoal que desce do Rio Pequeno ao P3 fica desesperadamente tentando entrar na UNICA faixa de carros. Ocorre que na porta da USP, os quarteiroes são relativamente curtos, então sempre há muitos carros querendo entrar na fila dos carros que já estão na avenida.

    Entretanto, se há algum problema nesta unica fila, ela não anda e os carros passam impreterivelmente sobre a faixa do onibus também param, pois não conseguem entrar na faixa dos carros. Resultado disso: há momentos em que os carros travam os onibus!

    No segundo dia, um caminhão quebrou logo na porta do P3. Foi simplesmente um caos!

    Eu não sou contra a faixa exclusiva, mas acho que em certos lugares ela pode não surtir o efeito desejado sobre o fluxo dos onibus. Em quadras curtas, talvez seja melhor ter um fluxo lento, mas que ande, do que um fluxo rápido qdo apenas há poucos carros.

    Aquela avenida sempre foi bem movimentada, mas apenas no período da manhã o transito chegava a ser insuportavel. Agora isso tem acontecido durante qse todo o dia.

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    1. Isso mesmo, precisa pensar direito onde por a faixa de onibus. Esse é meu ponto.

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  13. Dudu, talvez você até esteja certo de que nesse momento o bem estar social até tenha piorado, embora me pareça a primeira vista uma opinião um pouco arrojada. Mas dinamicamente, me parece quase impossível o corredor de ônibus perder para o não corredor. A oferta de ônibus deve aumentar e parte dos usuários de carros vai migrar para o ônibus. Em suma, eu acho a política de corredores em SP uma decisão politicamente corajosa, socialmente justa e economicamente eficiente; claro que é preciso fazer ajustes finos no processo.
    Agora, o bom mesmo seria pedágio urbano, mas parece que a gente tá meio longe disso ainda, infelizmente.
    Abraço, Pitoli

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    1. Verdade Pitoli. Sim, o pedágio urbano seria algo ideal, muito bom mesmo.

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    2. Socialmente justo, Pitoli? Socialmente justo é dar dinheiro para os pobres. Isso sim.
      Agora, por que o tempo do pobre é mais importante do que o tempo de quem tem carro? Na verdade, a teoria econômica diz o contrário.

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    3. Por fim, Pitoli, responda-me: você virou Petralha? HA HA. Eu sempre desconfiei. E já te vi andando pro trabalho várias vezes ali na United States. Você é amostra viesada!!
      Esse blog tem tbm um objetivo político: esse Haddad é muito fraco, eu já o vi em seminários na FEA. Precisamos trabalhar para ele sair.

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    4. Acho que esse objetivo político não vai ser atingido… http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2013/09/93-apoiam-ampliacao-de-faixas-para-onibus-em-sao-paulo-diz-ibope.html

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  14. O que explica os corredores de ônibus é a necessidade do prefeito dizer: "entreguei milhões de km de corredores de ônibus", porque é uma coisa relativamente fácil de entregar (basta pintar a rua), e porque as outras coisas, tipo arco do futuro, não vão sair...

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    1. Tem razão pt é o partido do "milhões": milhões de isso milhões de aquilo, só não divulgam os milhões de desperdícios e inificiências.
      É a velha história qtd x qualidade

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  15. Se o objetivo é incentivar as pessoas a mudarem do carro para o ônibus, o corredor é uma política sub-ótima. Isso porque o estado não arrecada nada nessa situação.

    Melhor seria pedágio urbano ou um IPVA mais elevado.

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    1. Não necessariamente. Você está assumindo que X na mão do estado é melhor do que X na mão dos agentes privados. Duvido que vc acredite nisso. Sobretudo quando falamos do estado brasileiro.

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    2. Mauro, mesmo que você crie um pedágio urbano e/ou pedágio mais elevado, o que faz muito sentido, a capacidade de transporte do sistema seria maior com faixas exclusivas.

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  16. Dudu, eu pensei que anos de CRUSP e bandeijão te deixariam menos conservador…rs

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  17. 1) A revista Época São Paulo do mês de dezembro traz um especial sobre mobilidade em que questiona a construção de uma série de corredores exclusivos de ônibus em São Paulo. Nessa carta-aberta em resposta à reportagem, gostaria de tocar em quatro pontos:

    1. O que é dar certo?

    A resposta para essa questão depende do que e como está sendo medido e de quanto tempo a ideia teve para ser testada.

    Na década de 70, por exemplo, uma série de ciclovias foi construída na cidade de Copenhague, ocupando espaço dos carros. O trânsito dinamarquês, que já era intenso, ficou pior durante alguns anos, até que as opções de mobilidade começaram a ser questionadas pelos usuários e mais gente optou pelas bicicletas. “Demorou cerca de 10 anos para que essa democratização das vias se convertesse em menos trânsito e mais gente se locomovendo com qualidade”, diz o urbanista Jeff Risom, do Gehl Architects.

    Em meados dos anos 2000 o prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa foi massacrado pela opinião pública e imprensa locais porque tirou faixas dos carros para criar corredores de ônibus no sistema de BRT. Anos depois foi convidado a integrar o time de consultores do ITDP e é ovacionado pela democratização da mobilidade que promoveu na capital colombiana.

    Em 2010, a cidade de São Francisco inaugurou seu primeiro parklet, uma estrutura de madeira que transforma uma vaga pública de estacionamento de carros em um espaço público para pessoas. A imprensa local e os moradores do bairro do parklet foram contra a medida, que lhes “roubava” uma vaga de estacionamento. Hoje o modelo conquistou a cidade e o único congestionamento gerado foi entre os concorrentes para os editais de construção de novos parklets.

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  18. 2) A chamada de capa da Época São Paulo se propõe a explicar por que a ideia deu errado.

    A ideia à qual se refere a revista é a construção de 300 quilômetros de corredores exclusivos para ônibus, que levam a maioria das pessoas, em uma cidade com 17 mil quilômetros de vias. Claro que a medida não está imune a erros. Há uma porção de falhas na implementação das faixas a ser apontada e é papel do bom jornalismo fazer isso. Mas o período de menos de um ano está longe de ser suficiente para determinar que a medida deu errado, especialmente em uma cidade com a escala de São Paulo.

    2. Dados imprecisos ou mal combinados levam a conclusões equivocadas

    Logo no início da reportagem, a revista afirma “a carência de outras modalidades obriga 75% da população a andar de ônibus – um número tão alto quanto inadequado”. O dado está impreciso. Em São Paulo, de acordo com a última pesquisa Origem e Destino (de 2007), 38,42% dos deslocamentos são feitos de transporte público, sendo a maioria de ônibus. Esses 75% devem se referir às pessoas que andam também de ônibus, de forma integrada a outros meios de transporte. Mas é usado de forma imprecisa, além de não ter sua fonte citada. E, ainda que estivesse correto, o fato de tanta gente andar de ônibus não deveria ser um argumento a favor dos corredores? Outra coisa: ter um número alto de pessoas andando de ônibus não é ruim. Em Londres, por exemplo, 11% dos deslocamentos são feitos de metrô e 22% (o dobro) de ônibus, quase empatado com os deslocamentos a pé, que somam 21%.

    “Não adianta aumentar a velocidade de um sistema ineficiente”, diz o urbanista Flamínio Fichmann em uma aspa em destaque. Fato: o sistema de ônibus de São Paulo não é confortável nem eficiente. Mas dar mais espaço aos ônibus não é justamente aumentar a eficiência do sistema?

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  19. 3) “A frota de ônibus paulistana passou a receber um tratamento VIP em dezenas de avenidas. Ocupa com exclusividade o espaço antes dividido com motos, carros e taxis”. Tratamento VIP? Em 2010, o engenheiro de trânsito Horácio Figueira, com base na pesquisa Origem e Destino, estimou que os carros, que levavam 20% das pessoas, ocupavam 80% do espaço das vias. Trata-se, portanto, do fim do tratamento VIP que a minoria das pessoas tinha em São Paulo: ocupando a maioria dos espaços das ruas.

    A questão é: isso está fazendo de maneira estratégica ou demagoga? Essa pergunta levantada nas entrelinhas da reportagem é legítima e deve ser colocada em pauta. Infelizmente, a sensação que o texto nos dá é que uma série de dados foi reunida para apoiar uma tese pré-estabelecida – a de que a ideia deu errado. Por exemplo ao citar a pesquisa por uma parceria entre o Ibope e a Rede Nossa São Paulo feita em setembro desse ano que aponta que 69% dos paulistanos acham o trânsito da cidade péssimo. Paulistanos acham o trânsito da cidade péssimo há anos, essa percepção não foi resultado dos corredores, ao contrário do que induz a reportagem. Aliás, essa mesma pesquisa aponta que 93% dos paulistanos apoiam os corredores de ônibus em construção.

    É verdade que o Ibope levantou, também, que 43% dos moradores da cidade perceberam uma piora no trânsito após os corredores. Eu sou uma delas. Mas não deixo de apoiar a medida, nem de estar disposta a conviver com essa transição, que leva tempo.

    Um ponto importante em que a revista toca é a má distribuição das linhas de ônibus. “As faixas exclusivas da avenida Sumaré, por enquanto, registram apenas 30 veículos a cada 60 minutos. Eles andam rápido mas levam pouca gente”. Como os ônibus pegam mais trânsito fora dos corredores, há casos em que estão demorando mais tempo para chegar ao destino. Perfeito: temos aí um problema claro e bem diagnosticado. A questão é: queremos resolvê-lo aumentando a rede de corredores exclusivos ou decidindo que a ideia deu errado, abandonando-a e voltando à estaca zero?

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  20. 4) 3. Mobilidade não se resolve com mobilidade

    São Paulo tem empregos concentrados no centro e pessoas morando em excesso nas periferias, e é a correção desse desequilíbrio que aliviaria a pressão nos sistemas de transportes públicos e particulares. Na única parte propositiva da reportagem, as soluções apontadas são lineares e simplistas: sistemas de BRT, pedágio urbano e transporte sobre trilhos. Nada disso ataca o desequilíbrio físico da cidade. Há um ítem que prega o “adensamento dos bairros” e diz que “aproximar o emprego da moradia é uma maneira de evitar deslocamentos”. Perfeito. Seria um bom ponto de partida para dar conta da complexidade da questão.

    4. Mobilidade não é futebol

    É difícil escapar da armadilha de polarizar o debate da mobilidade – carros x ônibus, corredores x BRT, metrô x VLT. Cair nessa armadilha é quase como discutir futebol e tentar argumentar qual o melhor time, o melhor esquema tático, o mais talentoso, etc. A diferença central é que no futebol, apenas um time ganha. Na mobilidade, ao contrário, sai vitoriosa a cidade que sabe combinar várias opções, para que as pessoas possam escolher o melhor meio de transporte a cada situação.

    Eu sou a favor da construção de corredores de ônibus porque eles são um passo nesse sentido. Não se trata de defender um modal em detrimento do outro ou cercear a liberdade de ir e vir das pessoas. Muito menos de crucificar os carros, um meio de transporte legítimo como qualquer outro. Trata-se de democratizar a mobilidade, reservando a maioria do espaço para a maioria das pessoas.

    http://cidadesparapessoas.com/2013/12/10/resposta-aberta-a-revista-epoca-sao-paulo/

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